[EXCLUSIF] : Budget mobilité et cash for car : l’avis du Conseil d’Etat

En juillet dernier, au lendemain du contrôle budgétaire, le gouvernement confirmait l’instauration prochaine du budget mobilité. On apprenait un peu plus tard que le gouvernement comptait élargir les conditions d’accès à l’allocation de mobilité (cash for car), pourtant déjà en vigueur depuis début mai dernier. Entre-temps, le Conseil d’Etat a rendu son avis sur ces avant-projets de loi.

La définition des objectifs

Le Conseil d’Etat recommande au gouvernement de mieux développer les objectifs poursuivis par le budget mobilité et l’allocation de mobilité afin de s’assurer un traitement identique dans des situations identiques.

Ainsi, on sait que le budget mobilité s’appuie sur trois piliers, le travailleur choisissant librement l’utilisation d’un ou de plusieurs piliers :

Pilier 1 : Une voiture de société respectueuse de l’environnement

et/ou

pilier 2 : l’usage des transports alternatifs et durables, y compris certains coûts relatifs au logement

et/ou

pilier 3 : le solde du budget restant payé en liquide.

Dans le pilier 2, disposer d’un domicile dans un rayon de 5 km (à vol d’oiseau) du lieu de travail est considéré comme solution de mobilité durable. Du coup les loyers ou intérêts hypothécaires (mais en aucun cas le remboursement de capital !) peuvent y être intégrés. Eh bien, le Conseil d’Etat se demande si l’intervention logement dans un rayon de 5 km n’est pas discriminatoire par rapport à celui situé à 6 km du lieu de travail…

Du côté du « cash for car », la juridiction administrative pointe aussi de potentielles différences de traitement, notamment sur la notion de ‘salary sacrifice’ : « Il est précisé (dans l’exposé des motifs de l’avant-projet de loi modifiant l’allocation de mobilité, ndlr) qu’il arrive que des employeurs transforment une partie de la rémunération des travailleurs en une voiture de société. Les travailleurs rendent donc une partie de leur rémunération – par contrat – et reçoivent en échange une voiture de société pour la dépense de l’employeur du salaire brut (‘salary sacrifice’). Par conséquent, le remplacement d’une partie de la rémunération, des primes, avantages en nature ou tout autre avantage ou complément de ceux-ci par une voiture de société peut constituer une forme admise d’optimisation salariale (exemple : les plans cafétéria, ndlr), mais la conversion d’une telle voiture de société en une allocation de mobilité n’est pas possible. Ces voitures doivent dès lors rester en circulation, alors que l’unique objectif de l’allocation de mobilité est précisément de réduire le nombre de voitures en circulation. La question se pose de savoir si les différences de traitement précitées satisfont aux conditions d’efficacité, d’objectivité, de pertinence et de proportionnalité pour pouvoir être réputées conformes au principe constitutionnel d’égalité ».

Harmonisation des conditions d’accès

Le Conseil d’Etat reproche au gouvernent de n’avoir pas complètement harmonisé les conditions d’accès au cash for car et au budget mobilité, alors qu’il s’y était engagé.

On le sait : tant le budget mobilité que l’allocation de mobilité peuvent être octroyés à un travailleur ayant disposé d’une voiture de société pendant 12 mois au cours des 36 derniers mois précédant la demande, dont au moins trois mois sans interruption juste avant la demande. Seule exception : les starters.

Avec le budget mobilité est intervenue une autre notion, celle du travailleur éligible à une voiture de société (sans toutefois en bénéficier), avec les mêmes prescriptions en termes de délais que pour les détenteurs d’un véhicule de société. Désireux d’aligner les conditions d’accès aux deux solutions, le gouvernement intègrera ce droit non exercé à une voiture de société dans les conditions d’accès au cash for car. « Sans cela, nous prenions le risque de voir des personnes prendre un véhicule de société pour entrer dans les conditions d’octroi du cash for car », nous précise une source proche du dossier. « Nous aurions alors raté complètement l’objectif en voyant fleurir des voitures supplémentaires sur nos routes. »

L’allocation de mobilité prévoit aussi, depuis le départ, ce qui peut se passer en cas de changement d’employeur. Ainsi, un travailleur changeant d’employeur peut disposer de l’allocation de mobilité dans ces trois cas :

1. S’il bénéficiait déjà du cash for car auprès de son précédent employeur ;
2. Lorsqu’il a déjà disposé, auprès de son précédent employeur, d’une voiture de société pendant 12 mois au cours des 36 mois écoulés, dont au moins trois mois consécutifs précédant immédiatement la cessation de fonction ;
3. Lorsqu’il a disposé d’une voiture de société chez son ancien employeur durant moins de 12 mois immédiatement avant la fin de son contrat. Il peut alors compléter cette période chez son nouvel employeur avant de lui adresser la demande pour accéder à l’allocation de mobilité.

Le budget mobilité ne prévoit pas du tout ce cas de figure. Ce à quoi compte bien remédier le gouvernement.

Mais même dans le cas de l’allocation de mobilité, le Conseil d’Etat a trouvé une faille. Ces conditions temporelles fixées pour les travailleurs disposant d’une voiture de société n’ont pas été transposées aux travailleurs n’ayant pas de voiture de société, mais éligibles pour en bénéficier.

‘Salary sacrifice’ et car policy

Le gouvernement devra également rédiger et expliquer de manière plus précises les normes empêchant que le budget mobilité soit utilisé à la place d’une augmentation salariale (‘salary sacrifice’).

De même, le Conseil d’Etat attend une définition claire (et formelle) de la notion de car policy des employeurs, puisqu’elle peut servir de base pour déterminer les personnes éligibles pour l’octroi d’une voiture de société (et donc, d’une allocation de mobilité ou d’un budget mobilité). La réponse du gouvernement devrait être de cet accabit : « La politique applicable d’une entreprise en matière de voitures de société peut apparaître, entre autres, dans les descriptions de poste et les conditions de rémunération pour les postes vacants, dans la politique RH en vigueur dans l’entreprise, dans la car policy et, le cas écheant, dans les contrats de travail individuels ».

La suite ?

De source proche du dossier, on nous confirme que les avant-projets de loi devraient encore pouvoir être avalisés au Parlement d’ici la fin de l’année pour une introduction en janvier 2019.

Le gouvernement est en train de transposer les avant-projets de loi en projets de loi pour les soumettre au Parlement, en toute logique, d’ici fin octobre.