Bien plus tard que prévu, Audi lance son Q6 E-tron électrique. Il s’agit de la première voiture de la marque sur la structure Premium Platform Electric développée en collaboration avec Porsche et récemment commercialisée sous le nom de Macan, ce qui offre des possibilités intéressantes.
Logiquement, ils préfèrent ne pas parler du retard de leur Q6 E-tron chez Audi. Le développement du logiciel complexe a pris un peu plus de temps que prévu, il faut s’en contenter en termes d’explication. La marque d’Ingolstadt n’a pas eu beaucoup de nouvelles à annoncer ces derniers temps, mais avec les nouvelles A5 (essence) et A6 (électrique), il y aura – heureusement – enfin un peu plus d’activité dans le chef d’Audi cette année.
Le Q6 E-tron est un SUV de taille moyenne, un concurrent direct de la BMW iX3 sur papier. Il est doté d’une carrosserie très reconnaissable. Même un peu trop. Il ressemble à une variante légèrement plus grande du Q4 E-tron ou, si vous préférez, à une variante légèrement plus petite du Q8 E-tron. Ne vous méprenez pas, nous aimons bien cette voiture avec son avant robuste, ses flancs musclés, son pilier D marquant et son arrière aux lignes tout aussi tranchantes. Mais pour les raisons évoquées, elle ne nous surprend pas le moins du monde. Les blocs optiques avant et arrière, équipés respectivement de la technologie Matrix LED et OLED, sont aussi beaux qu’amusants. Non seulement ils ressemblent à de véritables œuvres d’art, mais la division en segments permet également de créer toutes sortes de mouvements et de figures. À l’arrière, vous pouvez même les utiliser pour avertir les autres usagers d’un danger imminent.
Trois écrans
Heureusement, l’intérieur a l’air complètement “différent”. Le tableau de bord numérique de 11,9 pouces et l’écran d’infodivertissement de 14,5 pouces semblent former un tout (incurvé), avec un troisième écran de 10,9 pouces en option pour le passager avant. Il est possible d’y visionner des vidéos ; grâce au mode de confidentialité active, le conducteur n’est pas distrait par l’écran. En revanche, il peut l’être par les données un peu trop intrusives de l’affichage tête haute. Les panneaux routiers qui roulent vers vous et les flèches qui deviennent constamment plus grandes et plus petites, nous n’en avons vraiment pas besoin.
Heureusement, il est possible de réduire les informations affichées à l’essentiel, les nombreuses fonctions qu’Audi propose pour rendre la vie à bord plus agréable et la conduite plus sûre nécessitant de toute façon un peu d’étude. Tant que nous n’aurons pas eu l’occasion de le faire, nous attendrons un peu avant de comparer avec les systèmes similaires de BMW et Mercedes. L’Hyperscreen de cette dernière marque semble encore un peu plus spectaculaire, mais il se peut que tous les clients potentiels de ce type de voiture n’en sont pas friands.
Diviser la batterie en deux
Nul doute que les conducteurs seront impressionnés par la technologie du Q6 E-tron. Il y aura également des variantes à propulsion arrière uniquement et, dans le cas de la Performance, une autonomie de 641 kilomètres. Au lancement, il y a déjà un choix entre un Quattro et un SQ6. Ces noms sont – selon la “mauvaise” habitude d’Audi – un peu trompeurs, car le second dispose également de deux moteurs et donc d’une transmission intégrale. Les voitures développent respectivement 387 et 516 ch et affichent des autonomies WLTP de 625 et 598 kilomètres. Elles sont dotées d’une batterie d’une capacité nette de 94,9 kWh, capable de supporter une charge rapide jusqu’à 270 kW. La voiture est dotée d’une architecture à 800 volts, avec la particularité que la batterie se divise en deux parties si nécessaire. Celles-ci peuvent alors être chargées en parallèle à des stations de 400 volts avec une puissance de 135 kW.
Dans des conditions idéales, dix minutes suffisent déjà pour parcourir 255 kilomètres supplémentaires. Quelque 21 minutes suffisent pour passer de 10 à 80 % de la capacité. Tout cela semble prometteur, mais nous prenons déjà note de la consommation. Lors de notre premier essai sur un parcours d’essai vallonné et sinueux entre Bilbao et San Sebastian, nous avons enregistré une moyenne d’un peu plus de 24 kWh. Il nous a fallu une longue descente vers l’Atlantique pour la faire baisser quelque peu, ce que nous avons réussi à faire même avec le mode B de récupération maximale de l’énergie de freinage. Cette fonction est certes efficace, mais elle ne rend pas toujours la conduite agréable.
Un compromis prévisible
Le SUV de 4,77 mètres de long, qui est aussi spacieux, peut être conduit de manière confortable ou dynamique, même si la différence entre les deux “modes” est moins marquée que dans le Porsche Macan, qui s’adresse à un public différent, c’est-à-dire plus sportif. Le compromis est vraiment bon dans l’Audi, qui s’incline à peine et s’avère très stable, surtout avec la suspension pneumatique et les amortisseurs intelligents dont notre voiture d’essai Quattro était équipée. Les quatre roues directrices n’étaient pas encore présentes, mais elles seront bientôt disponibles. Cela ne manquera pas de faire grimper encore plus les prix de la voiture. Pourtant, ils sont déjà assez élevés : 75.900 euros pour le modèle d’entrée de gamme provisoire et 78.300 euros pour le SQ6. Heureusement, des variantes un peu plus modestes seront bientôt disponibles, ce dont le marché des flottes a également besoin.
Rédigé par Alain Devos.
